Vain muutamassa vuodessa akkuteollisuuden arvioidaan tuovan Pohjanmaan ja Keski-Pohjanmaan maakuntiin tuhansia uusia työpaikkoja. Se edellyttää, että alueen väyläverkko on iskussa. Vanhan huoltamisen lisäksi pitäisi uskaltaa tehdä rohkeita investointeja myös infraan.
Kantatie 63 halkoo suomaisemaa Päivänevalla noin kymmenen kilometrin päässä Kaustisen kirkonkylältä. Ajonopeus kohoaa herkästi sataan kilometriin tunnissa ja sen ylikin. Se harmittaa Hannu Hautalaa.
Hautala on kaivos- ja akkukemikaaliyhtiö Keliberin toimitusjohtaja. Päivänevalle kaavaillaan litiumrikastamoa, joka on tärkeä linkki alueen litiumesiintymän hyödyntämisessä osana vahvistuvaa kotimaista akkuteollisuutta.
– Rikasterekan täytyy päästä ensinnäkin kohtuullista tietä kantatielle 63 ja sitten pystyä kääntymään kantatielle turvallisesti. Olemme vuosia pitäneet meteliä myös nykyisen toimistomme risteysalueen nopeusrajoituksen laskemisesta, mutta mitään ei ole tapahtunut. Ei ole oikein, että vielä täytyy tulla uusi onnettomuus, jotta liittymän turvallisuutta parannetaan.
Hautalan huoli kuvaa hyvin sitä, millaisia vaikutuksia viimeaikaisilla valtavilla akkuteollisuuden uutisilla on ruohonjuuritasolle. Käytännön toimia tarvitaan nopeasti, jotta suurista suunnitelmista saadaan paras mahdollinen hyöty irti.
– On tärkeää, että suomalainen litium saadaan kuljetettua akkutehtaille sujuvasti, jottei tarvitse kuljettaa raaka-ainetta Australiasta asti, Hautala sanoo.
– Hyötyyn nähden nopeusrajoituksen muuttaminen tai risteysalueen väljentäminen esimerkiksi kiihtymiskaistan avulla on asia, jonka pitäisi hoitua helposti.
Yksittäisten teiden parantaminen on kuitenkin vain alkua, kun todella halutaan valjastaa kaikki Pohjanmaan maakunnissa viriävä vihreän teollisuuden potentiaali käyttöön.
– Ei riitä, että pidetään huolta ainoastaan vanhasta infrasta. Se on kuin panisi laastaria vuotavaan aorttaan, eli ongelmien juurisyytä ei poisteta, infrarahoituksen alhaista tasoa ei kasvateta eikä katsota riittävän rohkeasti eteenpäin, sanoo Keskuskauppakamarin johtava liikenne- ja elinkeinopoliittinen asiantuntija Päivi Wood.
Viennistä elinvoimaa
Vaasan akkuhankkeiden aikataulu on melko lailla linjassa Keliberin tavoitteiden kanssa. Johnson Mattheyn akkukatoditehtaan pitäisi olla toiminnassa vuonna 2024 tai viimeistään 2025. Norjalaisen FREYR Batteryn kaavaileman akkukennotehtaan tuotanto alkaisi niinikään vuonna 2025.
Jos logistiikassa on parantamisen varaa, siihen kannattaisi siis varautua jo nyt. Päivi Woodin mukaan ongelmaksi on koitumassa rahoitus.
Eduskunta hyväksyi heinäkuussa valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman, joka on voimassa vuoteen 2032. Suunnitelma ohjaa tie- ja raideinvestointeja, kunnossapitoa ja liikennemuotojen kehitystä, mutta Wood näkee siinä puutteita.
– Etenkin vuoden 2023 jälkeen rahoitus heikkenee niin paljon, että investoinnit ovat vaarassa. Rahtiliikenne jää matkustajaliikenteen jalkoihin, vaikka puolet bruttokansantuotteestamme tulee viennistä.
Wood perää lisää kunnianhimoa kehittämisinvestointeihin ja jatkuvuutta päätöksentekoon.
– Nämä eivät voi olla yhden hallituskauden projekteja.
Työmatkaliikenne kuntoon
Hyvät yhteydet ovat myös kilpailukykyasia, muistuttaa Suomen Malmijalostuksen toimitusjohtaja Matti Hietanen.
– Suomella on varsin toimiva logistiikka verrattuna moneen muuhun paikkaan, joissa on ennen tehtaan perustamista rakennettava teitä ja satamia alusta asti. Kehittää voi kuitenkin aina, ja siinä kannattaisi katsoa kymmenen vuoden päähän ja pidemmällekin.
Avainasemassa on sen ymmärtäminen, että materiaalien lisäksi myös ihmisten on päästävä kulkemaan kätevästi ja ympäristöystävällisesti paikasta toiseen. Se koskee niin sähköistyvää maantieliikennettä kuin ympäristöystävällisiä laiva-, lento- ja junayhteyksiä.
– Kun tuotanto kasvaa, liikkumisen on oltava mahdollisimman nopeaa Vaasan, Kokkolan ja Seinäjoen seuduilla. Raideyhteys on tässä tärkeässä osassa, sanoo GigaVaasa-akkutehdashankkeen markkinoinnista ja myynnistä vastaava Marko Kuokkanen.
Väylä Pohjolaan
Ei riitä, että akkumateriaalit, valmiit tuotteet ja ihmiset pääsevät kulkemaan sutjakasti rannikolla ja Suomessa. Akkuteollisuuden investoinnit sitovat meidät Ruotsin kautta Norjaan sekä Johnson Mattheyn myötä myös Britanniaan.
– Nämä tehdashankkeet tekevät meistä osan Nordic Battery Beltiä -akkuklusteria, jonka visiona on tuottaa akkuja kestävästi yli valtiorajojen. Porin Harjavalta, Vaasa, Kokkola, Skellefteå Ruotsissa ja Mo i Rana Norjassa hyötyvät kaikki toimivista yhteyksistä, Marko Kuokkanen summaa.
Merenkurkussa juuri liikennöintinsä aloittanut uusi Aurora Botnia -laiva on Kuokkasen mukaan myös hieno osoitus seudun ponnisteluista kohti päästötöntä tulevaisuutta. Ympäristöystävällinen laiva voi kuljettaa myös akkumateriaaleja. Ihmisiä varten on hyvä olla vaihtoehtoja liikkumiseen.
– Neuvotteluita ja tehtaiden valmisteluita varten on oltava toimivat lentoyhteydet myös ulkomaille, useita lentoja päivässä. Niitä voi tarvita myös varaosien nopeaan toimittamiseen, sanoo Matti Hietanen.
Kaikkia asioita ei toki tarvitse hoitaa paikan päällä. Etäyhteydet toimivat, ja niitä on viime vuosina opeteltu käyttämään yhä tehokkaammin. Tarvetta onkin, koska harva ala on enää pelkästään kotimaisen osaamisen varassa.
Suomen valtti voisi olla reiluus
Akkumarkkinoille haluavat nyt kaikki, ja eurooppalaista tuotantoa arvostetaan. Suomi voi hyvinkin päätyä voittajien joukkoon, mutta aikaa ei voi haaskata.
Kesällä julkistetun EU-komission ilmastolakipaketin mukaan kaikkien EU:n alueella rekisteröitävien uusien autojen tulisi olla päästöttömiä vuoteen 2035 mennessä. Tämä aiheuttaa painetta sähköautomarkkinoille ja akkujen tuottajille.
Esimerkiksi nikkelin tarpeen arvioidaan kasvavan nykyisestä noin 200 000 tonnista 1,2 miljoonaan tonniin. Eurooppalaisille sijoittajille ja kuluttajille on tärkeää, että tuotanto ei valu kokonaan Aasiaan, joten tilausta lähellä tehdyille akuille ja sähköautoille on.
Suomen kannalta uutiset ovat sekä hyviä että huonoja. Maaperässämme on runsaasti nikkeliä, kobolttia ja litiumia, ja lisäksi täällä on kaikki valmiudet taata akkuarvoketjun eettisyys ja ekologisuus.
Harmillista on, että moni muukin Euroopan maa havittelee suuria tehdasinvestointeja. Suomen on siis toimittava nopeasti ja osoitettava toimijoille, että olemme luotettava kumppani, jolla on luonnonvarojen lisäksi toimiva infra ja aito halu kestävään kehitykseen sekä osaavaa väkeä hoitamaan hommat jämptisti.
Kokonainen arvoketju
Vaasassa akkuteollisuuden investointien vuoksi on tehty töitä jo vuosikausia. Työn tulokset ovat nyt alkaneet toden teolla näkyä, kun uutiset Johnson Mattheyn ja FREYR Batteryn tehdasinvestoinneista ovat tulleet julki. Innostus säteilee myös muuhun teollisuuteen, elinkeinoelämään sekä koulutukseen ja tutkimukseen.
Yksi syy intoiluun on, että suomalaisia mineraaleja voidaan jalostaa Suomessa ja parhaimmillaan valmistaa myös sekä akut että autot kotimaisin voimin. Puhutaan akkuarvoketjusta, joka halutaan hallita alusta loppuun saakka ja samalla tehdä kansainvälistä yhteistyötä.
Suomen Malmijalostuksen mukaan yhden täyssähköauton litiumakun valmistus vaatii noin 50 kilogrammaa nikkeliä, kahdeksan kiloa litiumia ja seitsemän kiloa kobolttia. Suomi voisi olla yhden tai kahden Euroopassa autoja valmistavan yhtiön tärkein katodimateriaalien toimittaja.
FREYR Batteryn operatiivinen johtaja Jan Arve Haugan totesi EnergyVaasan webinaarissa syyskuussa, että akkuteollisuuden kilpailuasetelma on muuttunut viime aikoina nopeasti.
– Vielä vuosi sitten kaikki kyselivät matalia tuotantokustannuksia, nyt halutaan kestävää tuotantoa. Tässä kilpailuetuja ovat koulutettu työvoima ja lyhyet välimatkat.
Kolme askelta voittoon
Miten siis vakuutamme maailman siitä, että Suomessa on reilun kaupan akkuteollisuutta? Ensimmäinen askel on alkutuotannon laadunvalvonta. Nykyisten kolmen kaivoksen rinnalla edistetään kuutta uutta kaivosprojektia, joista yksi perustuu Kaustisen litiumesiintymälle.
Työ- ja elinkeinoministeriö myönsi viime vuonna 450 miljoonan euron lisärahoituksen juuri akkuarvoketjun vastuullisuuden takaamiseen. Lähtökohtana on, että mineraalien alkuperä ja tuotanto-olosuhteet olisivat tiedossa eikä kaivostoiminta vahingoittaisi ympäristöä tai työntekijöitä.
Toinen laadun tae on koulutus ja TKI-toiminta. Pohjanmaan alueen vireä energiaklusteri ja kuusi korkeakoulua tuottavat jatkuvasti innovaatioita ja kannustaa etsimään entistä vastuullisempia tapoja myös vihreään siirtymään.
Kolmantena muistilistalla on elinkaariajattelu. Harjavallassa Fortum käyttää jo metallinjalostajien sivuvirtoja, ja Vaasassa Johnson Matthey on ottanut yhdeksi kantavaksi teemakseen materiaalien hyödyntämisen loppuun saakka. Toiveikkaasti ilmaistuna: vastuulliset toimijat vetävät toisiaan puoleensa.
Silta olisi pikatie Eurooppaan
Merenkurkun sillasta on puhuttu pitkään, mutta nyt sitä suunnitellaan ensi kerran isolla kansainvälisellä rahalla. Osasyynä on alueen maine vihreän teollisuuden edelläkävijänä, sanoo Joakim Strand.
– Seutu kasvaa vahvasti. Olemme ilmastonmuutoksen torjunnan eturintamassa globaalisti.
Kun Joakim Strand pääsee puhumaan Merenkurkun siltahankkeesta, puhetta leimaa toiveikkuus ja usko alueen mahdollisuuksiin. Vaasan ja Uumajan yhdistävä silta olisi paljon muutakin kuin nopea väylä Suomen ja Ruotsin välillä. Se liittäisi meidät osaksi Eurooppaa ja jopa Aasiaa tavalla, joka mullistaisi rannikon vientinäkymien lisäksi koko Suomen rahtiliikenteen.
– Sitten meillä on yhteys Etelä-Ruotsin kautta Eurooppaan ja Pohjois-Norjan satamien kautta koko maailmaan. Emme enää ole saari, vaan kiinteä osa Eurooppaa.
Silta yli Pohjanlahden on ollut toistuva puheenaihe Vaasan seudulla jo ennen kuin kansanedustaja Strand oli syntynyt. Merenkurkun neuvosto ideoi 1970-luvulla, miten kiinteä yhteys Ruotsiin olisi valtionaapuruksille eduksi sekä kulttuurillisesti että taloudellisesti.
Tähän asti siltahanke on jäänyt haaveiden tasolle. Kunnes kiinnostuksestaan kertoi peräti kolme ulkomaista rahoittajaa. Toimijat olivat Britanniasta, Ranskasta ja Israelista, ja heillä oli kokemusta samantyyppisistä hankkeista.
– Heidän huomionsa kiinnittivät Esa Erannin ja Antti Talvitien viime vuonna tekemät laskelmat sillan eri toteutusvaihtoehdoista ja niiden kustannuksista. Laskelmien ansiosta huomattiin, että rakennuskulut eivät ole mahdottomat.
Merituuli hyötykäyttöön
Nyt on käytössä muutama sata tuhatta alustavaa selvitysrahaa, ja sen turvin Merenkurkun neuvosto arvioi eri laskelmien toteuttamiskelpoisuutta.
Samaan aikaan on meneillään Nordic Battery Belt Logistics -selvitys, jossa selvitellään akkuarvoketjuun liittyviä materiaali- ja komponenttivirtoja.
– Jos ja kun silta saadaan 2030-luvulla toteutettua, se vahvistaa alueen logistista positiota myös akkuarvoketjun osana, Merenkurkun neuvoston puheenjohtana toimiva Joakim Strand toteaa.
Erityisen houkuttelevalta Pohjanmaan rannikko näyttää juuri vihreän teollisuutensa takia. Ulkomaiset toimijat ovat Strandin mukaan ilmaisseet kiinnostuksensa muun muassa merituulivoiman valjastamisesta samalla iskulla kuin siltaakin rakennettaisiin.
– Siltaa pitkin kulkisi myös tavaraa, kuten mineraaleja ja komponentteja, ja keskelle Merenkurkkua on visioitu tekosaari elämyskeskuksineen. Emme myöskään aio lopettaa kahteen ensimmäiseen akkuteollisuuden toimijaan, vaan teemme koko ajan työtä seuraavien avauksien eteen.
Strand uskoo, että juuri nyt Vaasan seudulla eletään historiallista murrosta, jota nopea yhteys Ruotsiin vahvistaisi entisestään.
– Tästä tulisi yhteistä työmarkkina-aluetta, ja alueen korkeakouluillekin se olisi piristysruiske. Kiinteän yhteyden ansiosta jokapäiväinen kanssakäyminen maiden välillä olisi paljon nykyistä helpompaa.
Lähteinä käytetty myös seuraavia tiedotusvälineitä (2020 ja 2021): Yle, SvD, HS, Mustread.
TEKSTI: NADIA PAAVOLA
KUVAT: HAASTATELLUT, PIETARI VISANTI/VIS GRAPHICS, EDUSKUNTA, FREEPIK, JOHNSON MATTHEY
