Viime keväänä yleiseen keskusteluun nousivat ulkomaan kuljetusten hinnannousu sekä komponenttien saantivaikeudet. Moni kotimaan markkinoillakin toimiva yritys on saanut huomata, kuinka riippuvaisia olemme kansainvälisestä kaupasta.
Pohjanmaan kauppakamarialueella kansainvälisesti toimivien yritysten osuus on suuri, ja komponenttipula sekä kuljetusongelmat ovat myös pohjalaisyritysten arkipäivää.
Me kysyimme Keskuskauppakamarista EK:n kauppapolitiikasta ja kansainvälisistä suhteista vastaavaksi johtajaksi syyskuussa siirtyneeltä Timo Vuorelta, miten tähän on tultu ja kuinka kauan tilanne säilyy näin epävakaisena.
Hänen mukaansa nykyiselle tilanteelle ei ole yhtä ainoaa selittäjää, vaan se on monen eri tekijän summa.
– Kansainvälisessä taloudessa, joka perustuu globaaleihin arvo- ja toimitusketjuihin, on ollut jo jonkin aikaa muutosta ilmasta. Siihen ovat syynä esimerkiksi geopoliittiset jännitteet, digitalisaatiokehitys ja nyt päälle vielä maailmanlaajuinen koronapandemia, Timo Vuori kertoo.
Konttipula nosti kuljetushintoja
Meriliikenne on avainasemassa kansainvälisessä taloudessa, sillä kuljetuksista 95 prosenttia tapahtuu meriteitse. Kun koronapandemia sulki keväällä 2020 monet Aasian tärkeät satamat, merikontit jäivät sinne jumiin.
– Euroopassa matkustajaliikenne loppui, mutta EU-maat pitivät tavaraliikenteen sisämarkkinoilla käynnissä. Sen sijaan esimerkiksi Kiinassa monet satamat eivät virusten pelossa ottaneet laivalähetyksiä vastaan, Vuori muistelee.
Kun kontit eivät liikkuneet, vientiyritysten oli vaikea saada tuotteitaan liikkeelle ja tuontiyritysten tuotteiden saanti vaikeutui. Konttien puute toi myös uuden ongelman: kun kuljetuskapasiteetista tuli pulaa, kuljetusten hinnat nousivat voimakkaasti. Viime vuodenvaihteessa konttien hinta oli nelinkertaistunut edelliseen kesään verrattuna, ja nyt puhutaan jo kymmenkertaisesta hinnasta kesään 2020 verrattuna.
Tämän vuoden maaliskuussa jättimäisen konttilaiva Evergreenin jumiutuminen vilkkaasti liikennöidyllä Suezin kanavalla vain lisäsi kansainvälisten merikuljetusten ongelmia.
Kansainvälistä meriliikennettä ajatellen Suomi on pussin perällä. Suuret laivat kulkevat Aasiasta ja Amerikasta Euroopan suuriin satamiin, joten Suomesta lähteville ja Suomeen tuleville tuotteille on oltava jatkokuljetusyhteys.
– Suomi on vahvasti riippuvainen meriliikenteestä ja Euroopan pääsatamien toiminnasta. Jos jatkorahteja tai kontteja ei ole saatavissa, ”umpisuolen” pohjassa olevalla Suomella on vaikeaa, Vuori sanoo.
Pulaa komponenteista ja varaosista
Kuljetusongelmat eivät ole ainoa syy markkinoita vaivaavaan komponenttipulaan. Kun tuotantolaitoksia suljettiin koronapandemian puhjetessa, varaosia ja komponentteja valmistui vähemmän.
Jopa vapaassa kaupassa syntyy helposti protektionismia silloin, kun tuotteista on pulaa. Oma lukunsa sillä saralla on USA:n ja Kiinan välinen kauppasota, joka nostaa jännitteitä kansainvälisessä kaupassa.
Vallitsevassa tilanteessa ulkomaankaupasta riippuvaiset yritykset ovat joutuneet miettimään logistiikkapolitiikkaansa uudessa valossa.
– Automaatio saattaa avata uusia mahdollisuuksia kotiuttaa tuotantoa, ja vaihtoehtoiset kuljetusreitit Aasiasta – esimerkiksi Venäjän raideyhteyksiä hyödyntämällä – voivat helpottaa tilannetta. Uusien reittien avaamisessa tarvitaan kuitenkin kansainvälistä ja yritysten välistä yhteistyötä, eikä tähän ongelmaan löydy nopeaa ratkaisua, Vuori toteaa.
Pohjanmaan kauppakamarialueella toimivat isot, kansainväliset yritykset helpottavat hänen mukaansa myös alueen pk-yritysten asemaa, sillä isoilla yrityksillä on sananvaltaa myös globaalisti.
Vuori toivoo, että markkinoiden normalisoituminen korjaa ainakin osittain hintaongelmaa. Hän uskoo myös komponenttipulan helpottavan hieman jo ensi keväänä, mutta samalla hän muistuttaa, että kotiläksyjä ei saa jättää tekemättä.
– Jokaisessa yrityksessä kannattaa miettiä, mitä tehdään, jos samanlainen tilanne toistuu.
Kauppakamarialueen yrityksissä saatavuuteen ja kuljetuksiin liittyvät ongelmat ovat hyvin samanlaisia kuin muuallakin maailmassa. Kaikki, mitä maailmalla tapahtuu, tulee aina kotiovelle asti.
Komponenttien, raaka-aineiden ja varaosien toimitusaikataulujen epävarmuus aiheuttaa muutoksia tuotantoon ja omien tuotteiden toimitukseen.
Toimitusvarmuus huolestuttaa
Koska polkupyöräbuumi alkoi jo ennen koronapandemiaa, polkupyöränosia valmistavassa pietarsaarelaisessa Herrmans Bike Components Oy:ssä oli ostettu komponentteja ja raaka-aineita viime kevääksi varastoon normaalia enemmän.
Yrityksen raaka-aineet tulevat pääosin Euroopasta, mutta elektroniikka ja muut komponentit tilataan Aasiasta. Hintojen nousu tuntuu aika lailla varsinkin, koska huonon saatavuuden takia on jouduttu ostamaan normaalia pienempiä eriä.
– Suurin haaste on, että saatamme saada lyhyellä varoitusajalla viestin, että tavara ei tulekaan sovittuun aikaan. Silloin on vaikea pitää toimitusaikoja asiakkaalle päin, sanoo Herrmansin toimitusjohtaja Dan Liljeqvist.
Myös liechtensteinilaiseen Kaiser-konserniin kuuluva Oy Eur-Mark Ab painiskelee toimitusaikojen pitävyyden kanssa. Uudessakaarlepyyssä viemäreiden puhdistukseen ja teollisuusjätteiden käsittelyyn tarkoitettuja ajoneuvoja valmistavan yrityksen komponenttien, esimerkiksi kuorma-auton alustojen, toimitusajat vaihtelevat kovasti.
– Joudumme koko ajan suunnittelemaan tuotantoa uudelleen ja on epävarmaa, millaisia toimitusaikoja voimme luvata asiakkaillemme, kertoo yrityksen varatoimitusjohtaja Kurt Vienonen.
Hän tietää, että kuorma-autojen valmistajilla on omat vaikeutensa komponenttien saamisessa. Sen takia esimerkiksi eräs toimittaja on luvannut pitää kiinni toimitusajoista, mutta toimittaa alustat ilman joitakin optioita, jotka toimitetaan jälkiasennuksena sitten, kun tavaraa taas on.
Ympäristö- ja energiateknologia-alalla toimiva Oilon Group Oy on kärsinyt komponenttipulasta ja toimitusten viivästymisestä. Teollisuuslämpöpumppuja valmistavalla Oilonin Kokkolan tehtaalla on vaikeuksia saada isoja pääkomponentteja, etenkin vaihtimia.
– Epätietoisuus toimitusajoista sekä lyhyellä varoitusajalla nousevat hinnat haastavat toimintaa. Olemme kuitenkin tähän asti pystyneet pitämään asiakkaille luvatut hinnat ja pääasiassa myös toimitusajat, toteaa tehtaan kehityspäällikkö Fredrik Olaussen.
Isojen lämpöpumppujen osuus Oilonin koko liikevaihdosta on vain noin 15 prosenttia, mutta tehtaan tuotanto on kasvanut jo useamman vuoden ajan.
– Meillä on parhaillaan laajennus menossa ja muutamme pian neljä kertaa nykyisen kokoisiin tiloihin. Tavoitteemme on myös nelinkertaistaa tuotantomme, Olaussen kertoo.
Toistaiseksi ilman lomautuksia
Vaikka monissa yrityksissä on jouduttu koronapandemian aikana laittamaan ovet säppiin joksikin aikaa, monet ovat selvinneet vaikeasta ajasta ilman lomautuksia tai irtisanomisia.
– Toiminta on pidetty koko ajan käynnissä, vaikka ei se ole yhtä tehokasta kuin se on normaalisti, Liljeqvist miettii.
Kaiser Eur-Markilla Uudenkaarlepyyn tehdas oli keväällä 2020 kiinni kaksi viikkoa, mutta silloinkaan ei tarvinnut lomauttaa ketään.
– Se hoidettiin käyttämällä lomia, saldovapaita ja pekkaspäiviä. Jos nyt tulee vastaava tilanne, toimimme samalla tavalla, Vienonen suunnittelee.
Myös uusia mahdollisuuksia
Komponenttien toimitusvaikeudet ovat tuoneet yrityksille myös mahdollisuuksia.
– Vaikka meilläkin on pulaa raaka-aineesta ja varaosien toimitusaika on moninkertaistunut, komponenttipula Euroopassa on avannut meille mahdollisuuden myydä uusia tuotteita eurooppalaisille toimijoille, toteaa Oy Primo Finland Ab:n toimitusjohtaja Jari Lehtimäki.
– USA:ssa halutaan tänä pandemia-aikana kasvattaa salaattia ilman, että sitä kosketetaan käsin. Se on kasvattanut kasvihuoneiden viljelykourujen menekkiä. Tosin konttien hinnannousu kasvattaa riskiä tämän bisneksen menettämiseen, hän jatkaa.
Monessa yrityksessä on myös kehitetty vaihtoehtoisia tapoja puuttuvien osien hankkimiseen. Ainakin Herrmansilla ja Primolla on pääkonttorissa etsitty urakalla uusia toimittajia ja osin myös onnistuttu siinä. Myös Oilonilla on käynnistetty tuotekehitysprojekteja sitä silmällä pitäen, että toimittajia jouduttaisiin vaihtamaan.
– Hyvää tässä ajassa on se, että olemme joutuneet oikeasti miettimään uudelleen, miten teemme asioita, miettii Liljeqvist.
Eur-Markilla on tällä hetkellä historiansa paras tilauskanta ja Vienonen tietää, että on tavaroiden saatavuus- ja kuljetusongelmia suurempiakin murheita.
– Pitkässä juoksussa pula työvoimasta on paljon komponenttipulaa suurempi uhka.
TEKSTI: JOHANNA HAVERI
KUVAT: SAMI PULKKINEN, HAASTATELLUT
