Suomen nykyinen jäänmurtokapasiteetti ei riitä vastaamaan edes tyypillisiin talviolosuhteisiin. Asia konkretisoitui viimeistään viime kuussa, kun Suomen jäänmurtokapasiteetti ei aina edes yhdessä Ruotsin kanssa riittänyt vastaamaan Suomen merialueiden normaaleihin tarpeisiin. Suoranainen kapasiteettivaje viivästytti kaupallisten rahtialusten kulkua, minkä vuoksi odotusaika satamiin Perämerellä venyi jopa päiviin. Normaalisti odotusaika on vain tunteja.
Avustuskapasiteetin ollessa tiukoilla, on pakko kysyä, millaisen jäänmurtokyvyn varaan Suomen ulkomaankaupan ja teollisten investointien halutaan jatkossa nojautuvan. Maamme nykyisistä kahdeksasta jäänmurtajasta vanhimmat on rakennettu jo 70 vuotta sitten.
Rahtiliikenteen operointiympäristö on tänä aikana merkittävästi muuttunut. Alusten itsenäinen jäissäkulkukyky on heikentynyt samalla kun ympäristösyistä siirrytään yhä kookkaampiin laivoihin, joille nykyiset murtajat eivät kykene avaamaan riittävän leveitä väyliä. Myös Itämeren turvallisuuspoliittinen tilanne on erilainen kuin vielä muutama vuosi sitten ja vaatii pitkäikäisiä ratkaisuja. Jo huoltovarmuussyistäkin Suomen on pystyttävä huolehtimaan kuljetusten toimivuudesta kaikissa olosuhteissa.
Jäänmurtajahankinnat ovat Suomen välttämättömyysinvestointeja. Ulkomaankaupastamme jopa 95 prosenttia kulkee meriteitse. Ulkomaankauppa ja teollisuuslaitokset ovat riippuvaisia jäänmurron mahdollistamista ympärivuotisista kuljetuksista, joiden eteen keskeiset kilpailijamaamme eivät joudu näkemään vastaavaa vaivaa. Menestyminen globaalissa kilpailussa edellyttää talven aiheuttaman takamatkan kuromista toimivilla jäänmurtopalveluilla.
Tämän talven jääolosuhteet eivät ole poikkeus, vaan pikemminkin normi. Vaikeat jääolosuhteet voivat realisoitua nopeastikin tuulien aiheuttaessa jään pakkautumista ja ahtautumista. Jos kylmä talvi olisi nyt jatkunut, liikenne Perämerellä olisi ollut suurissa vaikeuksissa, ellei peräti pysähtynyt. Kaukana ei ole sekään hetki, kun Itämeri jäätyi Tanskan salmiin asti talvella 2010–2011. Sekin tultaneen vielä kokemaan uudestaan.
Esimerkiksi Merenkurkun liikenteessä Vaasa–Uumaja-välillä kulkeva korkeimpaan jääluokkaan kuuluva matkustaja-autolautta jäi hiihtolomaviikolla useasti kiinni. Tämän jääluokituksen alusten rakenne, koneteho ja muut ominaisuudet on määritelty sellaisiksi, että ne pystyvät kulkemaan vaikeissa jääolosuhteissa pääsääntöisesti ilman jäänmurtajan avustusta. Olosuhteiden vaikeudesta kertoo sekin, että myös jäänmurtajilla oli vaikeuksia kulkea, ja niiden vauhti jouduttiin pudottamaan huomattavan alhaiseksi.
Merenkurkku on yksi vaikeammista alueista koska etelätuulessa kaikki jää pakkautuu pussiin ja vaikeuttaa liikennettä. Alueella on oltava vähintään yksi murtaja aina varmistamassa, että laivat pääsevät pohjoiseen.
Päätös vanhimpien jäänmurtajien korvaamisella uusilla on tehtävä viipymättä. Hankintojen laiminlyönti saattaa loppupeleissä maksaa suomalaisille enemmän, kun katkokset pohjoisessa toimivien yritysten tavaraviennissä ja tuonnissa heikentävät toimitusvarmuutta ja luovat epävarmuutta tuleville investoinneille. Tarvitsemme ennakoitavuutta jäänmurron palvelutasoon ja varmuutta siihen, että se on mitoitettu Suomessa sijaitsevan ja Suomeen sijoittuvan teollisen toiminnan tarpeiden mukaan kaikissa talviolosuhteissa.
Jäänmurron palveluja järjestettäessä tulee asettaa etusijalle Suomen saavutettavuus ja ulkomaankaupan edellytykset. Elinkeinoelämän näkökulmasta keskeistä on jäänmurron palvelutason ennakoitavuus, kaluston sopivuus Suomen merikuljetusten tarpeisiin, jäänmurron palvelujen kustannustehokkuus sekä yhteistyömahdollisuudet Ruotsin ja Viron kanssa. Palveluita käyttävien asiakkaiden sekä loppuasiakkaiden tarpeet tulee ottaa huomioon palvelutasoa määriteltäessä.
