Finlands nuvarande isbrytarkapacitet räcker inte ens för att klara av typiska vinterförhållanden. Det blev tydligt senast förra månaden, när Finlands isbrytarkapacitet inte ens tillsammans med Sveriges var tillräcklig för att möta finska havsområdens normala behov. Kapacitetsbristen försenade kommersiella lastfartygs framfart, vilket ledde till att väntetiden i hamnarna i Bottenviken sträckte sig upp till flera dagar. Normalt är väntetiden endast timmar.
När assistanskapaciteten är knapp är det nödvändigt att fråga sig vilken typ av isbrytningskapacitet vill vi att Finlands utrikeshandel och industriella investeringar ska förlita sig på i framtiden. De äldsta av de åtta isbrytare som vi har idag byggdes för 70 år sedan.
Under denna tid har verksamhetsmiljön för godstrafiken förändrats avsevärt. Fartygens förmåga att självständigt segla i is har minskat samtidigt som man av miljöskäl övergår till allt större fartyg, för vilka de befintliga brytarna inte kan öppna tillräckligt breda farleder. Även säkerhetsläget i Östersjön skiljer sig från bara några år sedan och kräver långsiktiga lösningar. Enbart av underhållssäkerhetsskäl måste Finland kunna säkerställa att trafiken fungerar under alla förhållanden.
Isbrytaranskaffningar är nödvändiga investeringar för Finland. Upp till 95 procent av vår utrikeshandel sker sjövägen. Utrikeshandeln och industrianläggningarna är beroende av isbrytning som möjliggör året runt-transporter. Våra viktigaste konkurrentländer behöver inte göra lika mycket ansträngning för vintertrafiken. För att lyckas i den globala konkurrensen måste vi ta igen eftersläpningen orsakad av vintern med effektiva isbrytningstjänster.
Denna vinters isförhållanden är inte ett undantag, utan snarare normen. Svåra isförhållanden kan uppstå snabbt när vindar får isen att packas och avstanna. Om den kalla vintern hade fortsatt nu skulle trafiken i Bottenviken ha blivit kraftigt försvårad, om inte stoppad. Det är inte heller långt borta då Östersjön frös ända till danska sunden under vintern 2010–2011. Även det kommer sannolikt att upplevas igen.
Till exempel blev passagerarbilfärjan som trafikerar Vasa–Umeå-rutten och som hör till den högsta isklassen fast flera gånger under sportlovsveckan. Fartyg i denna isklass är utformade till sin konstruktion, maskinstyrka och övriga egenskaper så att de kan navigera i svåra isförhållanden huvudsakligen utan hjälp av isbrytare. Svårigheten i förhållandena visas också av att även isbrytare hade svårt att köra och deras hastighet tvingades sänkas betydligt.
Kvarken är ett av de svåraste områdena för vid sydlig vind packas all is ihop och försvårar trafiken. Det måste alltid finnas åtminstone en isbrytare i området för att säkerställa att fartygen kan ta sig norrut.
Beslutet om att ersätta de äldsta isbrytarna med nya måste fattas utan dröjsmål. Att försumma anskaffningen kan i slutändan bli dyrare för Finland eftersom störningar i export och import av varor från företag som är verksamma i norr försämrar leveranssäkerheten och skapar således osäkerhet för framtida investeringar. Vi behöver förutsägbarhet när det gäller servicenivån för isbrytning och visshet om att den är dimensionerad för att i alla vinterförhållanden möta behoven hos industriverksamhet som är belägen i Finland nu och i framtiden.
När isbrytningstjänster arrangeras bör Finlands tillgänglighet och förutsättningarna för utrikeshandeln prioriteras. Ur näringslivets perspektiv är förutsägbarheten i fråga om nivån på isbrytningstjänsterna, flottans lämplighet för den finska sjöfartens behov, isbrytningstjänsternas kostnadseffektivitet samt samarbetsmöjligheterna med Sverige och Estland av central betydelse. Behoven hos de kunder som använder tjänsterna och hos slutkunderna måste beaktas när servicenivån fastställs.
