Trafikledsverkets färska projektbedömning av en grundrenovering av Seinäjoki–Kaskö-banan ger en felaktig lägesbild och prognos. I bedömningen har man helt bortsett från såväl forskningsresultaten från Ruralia-institutet vid Helsingfors universitet om banans regionalekonomiska konsekvenser som de regionala aktörernas synpunkter. Handelskamrarna i regionen anser att en grundrenovering av banan är nödvändig. En nedläggning av banan strider mot de trafik-, miljö- och näringspolitiska målen.
Starka bevis på tillväxt
Näringslivet och aktörerna i Sydösterbotten har i stor utsträckning visat att det finns ett behov av banan. År 2020 transporterades 250 000 ton gods längs banan och årets transportvolym har beräknats uppgå till
390 000 ton. I och med att gränsen för en lågtrafikerad bana är 300 000 nettoton, kommer banan i slutet av året att lämna kategorin lågtrafikerade banor. I praktiken har detta redan förverkligats.
Trafiken längs Sydbottenbanan ökade framför allt hösten 2020 tack vare att lastbryggan för virke som byggts i Östermark förlängdes. Förlängningen finansierades och byggdes i stor utsträckning med lokala krafter. De största finansiärerna var Kaskö hamn och Östermark kommun. Regionen har gett starka bevis på tillväxt och även Trafikledsverket måste förbinda sig att främja utvecklingen.
Enligt farledsverkets kalkyler kommer grundrenoveringen av banan att kosta 124,1 miljoner euro och en enklare grundrenovering 31,6 miljoner euro. Inom referensramen för den regionala ekonomin skulle en grundrenovering av Sydbottenbanan betala sig tillbaka inom drygt tio år. Detta baserar sig på kalkyler som gjorts av Ruralia-institutet vid Helsingfors universitet och enligt vilka effekterna av banan för den regionala ekonomin utreddes i tre framtidsscenarier. I scenariot för en realistisk tillväxt skulle banans ekonomiska effekt vara 12 miljoner euro per år. Dessutom skulle den renoverade banan ha en sysselsättningseffekt på 60–100 årsverken.
Möjliggörare av skogsbrukets och hamnens utveckling
Den största nyttan av en grundrenovering av banan har regionens skogsbruk, vars transporter möjliggörs tack vare banan. Massaved levereras via Östermark till Stora Ensos fabriker i östra Finland. Metsä Group och UPM använder lastningsplatsen i Östermark för sina egna leveranser av massaved till Äänekoski och Jakobstad. Metsä Groups virkesanskaffning vid fabriken i Äänekoski har i allt högre grad förflyttats till mellersta och västra Finland. Också två små och medelstora sågar som köper virke lastar massaved från trafikplatsen i Östermark.
Tillväxtutsikterna för framtiden är positiva också i fråga om annat än virke. För närvarande förhandlar man om årliga transporter av annat än virke för 60 000–150 000 ton längs banan till hamnen i Kaskö. Dessa transporter kunde inledas våren–sommaren 2022.
En ökning av godstransporterna längs banan har en stark koppling till Kaskö hamn som en export- och importhamn. Trafikflödet i Kaskö hamn har ökat från 900 000 ton till 1 300 000 ton (+44 %) sedan 2017 och fortsätter att öka. Volymen för 2022 beräknas uppgå till 1 350 000 ton. Målet är att höja årsvolymen till över
2 000 000 ton före utgången av 2025. Då skulle 25–30 procent av godstransporterna färdas längs banan. Hamnens investeringsbeslut på sju miljoner euro har fattats och det kommer att verkställas åren 2022–2024.
Kaskö hamn ansluter sig till huvudbanan och den tvärgående förbindelsen genom Finland längs Sydbottenbanan, och efterfrågan på till exempel transitotrafik via Kaskö ökar. Bantransporterna har en stor inverkan på utsläppsminskningen och transporterna stöder och främjar arbetet med att minska utsläppen i hamnen.
Stabila och konkurrenskraftiga förhållanden för industrins verksamhet
Järnvägsförbindelsen är en absolut förutsättning för industriproduktionens stora volymer. Utbudet skapar efterfrågan och det går inte att på förhand räkna ut omfattningen av företagens investeringar som lämnar ogjorda på grund av dåliga trafikförbindelser. Eftersom banan är i dåligt skick och underhållet av den har fortgått endast några år åt gången, kan företagen inte investera i sådan produktion eller verksamhet som är beroende av transporter längs banan. Det här problemet med ”hönan och ägget” bör lösas, och handelskamrarna anser att det är statens uppgift att skapa långsiktiga och stabila villkor för företagens verksamhet och investeringar.
Med tanke på transporternas lönsamhet är det också en utmaning att de egentliga tågtransporterna är dyra strukturellt sett i och med att den nuvarande operatören effektiviserar sin egen verksamhet. Då det i praktiken är fråga om ett monopolföretag borde det vara skyldigt att producera transporttjänster för kunderna på ett enklare och smidigare sätt än för närvarande, vilket för sin del skulle främja en ökning av transportvolymerna och förbättra banans lönsamhet med beaktande av olika alternativ.
DET HÄR ÄR DET FRÅGA OM:
Sydbottenbanan (Seinäjoki–Kaskö-banan)
Banavsnittet Seinäjoki–Kaskö är en 113 kilometer lång, enkelspårig och icke-elektrifierad bana. Banan är i slutet av sin livscykel och i tekniskt dåligt skick, vilket innebär att den högsta tillåtna hastigheten för godståg är begränsad till 40–60 km/timme.
Trafikledsverket fortsätter det effektiviserade underhållet av banan till slutet av 2022. Tidigare var det tänkt att underhållet av banan skulle upphöra redan i slutet av 2020. Det beslutades att underhållet skulle förlängas, eftersom transportvolymerna längs banan började öka. Enligt Trafikledsverket bedömning förutsätter en fortsättning av trafiken efter 2022 att banan grundrepareras eller åtminstone genomgår en lättare grundreparation, som inbegriper förnyande av broar som är i dåligt skick på banan samt reparation av överbyggnaden genom att byta till kraftigare rälsar på banan och byta ut alla syllar som är i dåligt skick. Utan reparationer kan trafiken inte fortsätta och banan måste stängas för trafik.
